|
Реферат: Самолет:Сикорский С-16. |
| |
|
|
|
Реферат: Самолет:Сикорский С-16.
Реферат: Самолет:Сикорский С-16.
ИСТОРИЯ СОЗДАHИЯ С-16
Конструктор истребителя С-16 И.И. Сикорский (1889-1972)
прославился в годы первой мировой войны созданием флота пер-
вых в мире серийных многомоторных аэропланов -- гигантских
бомбардировщиков <Илья Муромец>. В это время он построил и
ряд легких самолетов различных типов, преимущественно истре-
бительного назначения. Однако первые опытные С-16 появились
на свет не в качестве истребителей. Своим созданием они бы-
ли обязаны успехам, достигнутым конструктором в разработке
легких двухместных разведчиков. Двухместные бипланы С-6Б и
С-10
И.И. Сикорского вышли победителями на международных конкур-
сах военных аэропланов, проводившихся русским военным ведом-
ством в 1912 и 1913 гг. Второе место в конкурсе 1913 г. за-
нял также самолет
И.И. Сикорского -- моноплан С-11А. Если из-За недостаточно
развитого
И.И.Сикорский (прз представления о потребностях создаваемой
военной авиации заказ на С-6Б ограничился всего навсего дву-
мя машинами, то ситуация с закупками самолетов-победителей
конкурса 1913 г. была уже совсем другой. Русское прави-
тельство приняло в 1913 г. <Большую программу усиления ар-
мии>, в соответствии с которой планировалось формирование
десятков корпусных, крепостных, полевых (армейских) и особо-
го назначения (для кавалерийских корпусов) авиационных отря-
дов. Главной задачей отрядов предусматривалась разведка. Для
маневренных корпусных отрядов предполагалась построй-
ка легких и компактных монопланов, а для стационарных кре-
постных и полевых -- более тяжелых бипланов. В июне 1914 г.
Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода (АО
РБВЗ), где главным конструктором и управляющим Воздухоплава-
тельного отделения работал И.И. Сикорский, заключило кон-
тракт с Главным военно-техническим управлением (ГВУ) Военно-
го министерства на постройку до конца года 45 самолетов (14
бипланов-разведчиков С-10А, 24 моно план а-разведчика С-11А,
2 тренировочных моноплана С-12 и 5 <учебных бипланов>). За-
каз был достаточно крупным для того времени и мог бы 6быть
еще больше, если бы не загруженность отделения серийной пос-
тройкой многомоторных муромцев. В то же время свою < Большую
программу усиления военного флота> приняло и Морское минис-
терство Российской империи, в которой большое внимание уде-
лялось и развитию авиации. Предусматривалось создание ряда
<авиационных станций> (без гидроавиации), оснащенных новыми
гидросамолетами, в том числе и поплавковыми С-10. Для новых
аппаратов необходимо было подготовить новых летчиков, и мор-
ское ведомство заключило 1 сентября 1914 г. контракт с АО
РБВЗ на постройку легкого учебного поплавкового биплана <Ма-
лютке> конструкции И.И. Сикорского. Ранее морская авиация в
качестве учебного использовала маленький поплавковый само-
лет С-5А.
Для подготовки же сухопутных летчиков
И.И. Сикорский построил биплан С-8 <Малютка>. Оба самолета
были идентичны в основном по конструкции, отличаясь только
расположением кресел пилотов. На С-5А они размещались одно
за другим, а на С-8 были установлены рядом. По образцу этих,
хорошо зарекомендовавших себя, самолетов и предполагалось
строить как пять <учебных бипланов>, заказанных ГВУ, так и
учебную <Малютку> для флота. Однако оба прототипа были пос-
троены еще в 1912 г. и уже успели морально устареть. Требо-
валась разработка принципиально нового одно-двухместного
скоростного учебно-тренировочного пробного биплана. Правле-
ние АО РБВЗ, в первую очередь его председатель -- выдающий-
ся организатор отечественного машиностроения Михаил Владими-
рович Шидловский, приняло решение поручить И.И. Сикорскому
разработку легкого самолета, соответствующего новым требова-
ниям. Так как главный конструктор был в основном занят соз-
данием тяжелых многомоторных гигантов, наблюдение за пос-
тройкой и испытаниями легких самолетов обычно доверяли ко-
му-нибудь из его ближайших соратников, т.е., по современной
терминологии, назначали ведущих конструкторов, которые од-
новременно были и летчиками-испытателями подопечных машин.
Таким <крестным отцом> С-16 стал лейтенант Императорского
Российского Военно-Морского Флота Геор-
гий Иванович Лавров, друг детства и верный соратник
И.И. Сикорского. Опытный и отважный летчик, он был и талан-
тливым изобретателем, хорошо разбиравшимся в авиационной
технике. Главным помощником И.И. Сикорского в проектирова-
нии самолетов был его соратник по киевскому обществу возду-
хоплавания Анатолий Анатольевич Серебренников. Он заведовал
техническим бюро Воздухоплавательного отделения АО РБВЗ, Си-
корский готовил только эскизы общего вида, компоновку, весо-
вой расчет и эскизы некоторых основных частей нового аппара-
та, в соответствии с которыми сотрудники, как правило чер-
тежники со средним техническим образованием, делали подроб-
ную конструкторскую проработ-
ку этих частей и деталей. Исследования по аэродинамике но-
вой машины проводились самим И.И. Сикорским в небольшой
опытной лаборатории завода, так и по его заказам под руко-
водством Василия Адриановича Слесарева в крупнейшей в Рос-
сии аэродинамической лаборатории Петербургского политехни-
ческого института. Проект С-16 был разработан И.И, Сикор-
ским в октябре 1914 г. В какой-то мере прообразом при проек-
тировании послужил самолет английского конструктора Т. Соп-
вича <Таблоид>, прославившийся в то время на международных
соревнованиях (в том числе в состязаниях гидросамолетов на
кубок Шнейдера) своими прекрасными скоростными характеристи-
ками. Военные ряда стран заинтересовались аппаратами подоб-
ного типа, которые предполагали использовать в качестве так
называемых <кавалерийских>, т.е. маленькие скоростные само-
летики должны были, подобно конным разведчикам, внезапно
появляться в районе расположения противны<а, проводить необ-
ходимые наблюдения и быстро доставлять собранные данные
своему командованию. В 1914-1915 гг. в разных странах было
построено много самолетов по типу <Таблоид>. В Великобрита-
нии они получили наименование <скаутов> (разведчиков). Одна-
ко из-за малой полезной нагрузки эти маленькие самолеты
большого успеха в качестве разведчиков не добились, зато
послужили основой для создания целого класса одноместных
истребителей-бипланов, просуществовавших вплоть до второй
мировой войны. По аналогии с большинством скаутов для С-16
были выбраны общая схема <чистого> биплана, основные пара-
метры аппарата и компоновка с двумя сидениями пилотов, рас-
положенными в тесной кабинке. Конструкция же частей и дета-
лей С-16 разрабатывалась И.И. Сикорским на основе собствен-
ного опыта создания самолетов, в первую очередь легких бип-
ланов С-5А, С-8 и С-10 (последние модификации С-10 отлича-
лись от первых С-16 в основном только габаритами). В отли-
чие от <Таблоид>, поперечное управление на С-16 обеспечива-
лось, как на всех аппаратах Сикорского, элеронами, а не <го-
шированием> (перешиванием крыльев), иным было сделано креп-
ление и капотирование двигателя и т.д. Постройка трех опыт-
ных самолетов С-16 началась в мастерских (цехах) Воздухопла-
вательного отделения АО РБВЗ в Петрограде в ноябре 1914 г,
Первый из них, имевший заводской Nо. 154, был готов в янва-
ре 1915 г, Российское морское ведомство, заказавшее <Малют-
ку> и всегда благожелательно относившееся к работам И.И. Си-
корского, выделило для самолета двигатель <Рож> в 80 л.с. и
помогло доставить аппарат в Ревель (Таллин), где в то время
нес службу Г.И. Лавров. Одна<о провести немедленно испыта-
ния С-16 не удалось. В феврале аэродром был покрыт глубоким
снегом, а лыжами самолет оснащен не был.
С началом первой мировой войны выполнение заказа на легкие
самолеты И.И. Сикорского оказалось пор угрозой, Поставки из
Франции нарушились, а отечественные авиамоторные заводы не
выпускали стосильных двигателей <Гном-моносупат>, под кото-
рые строились С-10А и С-11А. Правление АО РБВЗ обратилось в
ноябре 1914 г. в ГВУ с предложением заменить заказанные
С-10А и С-11А соответствующим числом самолетов С-12 и С-16,
рассчитанных под восьмидесяти сильные двигатели <Гном>
производства московского филиала французской фирмы. В то
время в истории российской авиации произошло важное событие,
оказавшее решающее влияние на ход работы Воздухоплавательно-
го отделения АО РБВЗ и творческую деятельность И.И. Сикор-
ского. В декабре 1914
г. приказом Государя Императора Николая 2 была создана
Эскадра воздушных кораблей (ЭВК) - первое в мире соединение
стратегической авиации. На станции Яблона к северу от Варша-
вы были сосредоточены все построенные <муромцы~>. Во главе
Эскадры стал председатель Правления АО РБВЗ М.В. Шидловский.
Вместе с ним в Я6лону отправился и И.И. Сикорский. С целью
создания эффективного боевого соединения, обеспечения дей-
ствий воздушных кораблей и подготовки летного состава они
начали собирать в Эскадру со всех фронтов легкие самолеты
производства АО РБВЗ, а также летчиков, способных на них ле-
тать. В марте 1915 г. из морского флота был затребован
Г.И. Лавров. Почти одновременно с этим М,В. Шидловский от-
дал распоряжение Воздухоплавательному отделению АО РБВЗ от-
править в Яблону и два других опытных С-16. Самолеты с за-
водскими номерами 155 и 156 были отгружены в Эскадру соот-
ветственно 6 и 19 марта вместе с самолетами <Илья Муромец>,
С-10 и С-12. Прибыли они в Эскадру, как и Nо. 154, без мото-
ров. От первого С-16 Nо. 154 аппараты Nо. 155 и 156 отлича-
лись конструкцией крыльев. Если у Nо. 154 они имели не-
большую стреловидность, то на двух других аппаратах крылья
были прямыми с большим поперечным Ч. Размах крыльев у всех
самолетов был примерно одинаков. 1(роме того, капоты их дви-
гателей имели характерные скулы-зализы. <Моторный голод> был
неизлечимой болезнью, преследовавшей И,И. Сикорского в его
деятельности в течение всей первой мировой войны. Причем ес-
ли для тяжелых воздушных кораблей проблема с двигателями к
концу 1916 г. была в общем решена, то для малых аппаратов
Сикорского отсутствие необходимых моторов оказалось неразре-
шимой проблемой.
Для первых трех С-16 двигатели удалось достать. Их взяли из
числа поступивших с центральных складов для учебных <фарма-
нов>, присылаемых для школы Эскадры в начале 1915 г. На са-
молетах Nо. 154 и 155 были установлены двигатели < Гном-8Ь>,
а для Nо, 156 удалось раздобыть один из первых русских авиа-
моторов <Калек> мощностью в 50 л.с. Меньшая по сравнению с
предполагавшимися к установке <гномами> и <ронами> мощность
вызвала необходимость переделки С-16 с заводским Nо. 156.
Верхнее крыло стало существенно больше в размахе (свыше 10
м), в результате чего площадь крыльев возросла более чем на
четыре с половиной квадратных метра. Элероны на нижнем кры-
ле были упразднены, а на верхнем увеличены. Так появилась
новая модификация С-16, имевшая в отличие от предшественни-
ков -- <чисты>> бипланов -- схему полутораплана. Поиск и ус-
тановка двигателей несколько задержали введение в строй пер-
вых С-15. Их эксплуатация началась летом 1915
г. В основном они использовались для тренировки летчиков. В
целом отзывы о С-16 были очень хорошие. Самолет был легок в
управлении. Его летно-технические характеристики вполне
соответствовали требованиям начала 1915 г. Особенно отмеча-
лась хорошая скорость полета -- до 144 км/ч. Вероятно она
достигалась при тренировочных полетах с одним летчиком на
борту, так как официально считалось, что при полной заявлен-
ной нагрузке 225 кг скорость равна 125,5 км/ч. Неплохой
признавалась и скороподъемность: 1000 м за 4 мин. Самолет
С-16 осматривали летчики других авиационных частей, высшее
командование Императорской Русской армии, члены Царской фа-
милии и многочисленные иностранные делегации, посещавшие ЭВК
с целью ознакомления с самолетами И.И. Сикорского. Встал
вопрос о приобретении в казну имеющихся С-16 и заказе новых
машин того же типа. Предполагавшаяся замена заказа на С-10А
заказом на С-16 не состоялась. Военное ведомство приобрело у
АО РБВЗ четыре <муромца> в счет несданных 45 легких самоле-
тов Сикорского. В то же время легкие самолеты требовались
для укомплектования ЭВК. Вследствие неоднократных хода-
тайств М.В. Шидловского Ставка Верховного Главнокомандующе-
го обратилась 11 августа 1915 г. в Главное управление Гене-
рального штаба с телеграммой: <Ввиду необходимости этих ап-
паратов для выполнения некоторых задач и тренировки личного
состава Эскадры воздушных кораблей в табель введено 12 аэ-
ропланов (легких. -- авт.). Часть этих аппаратов фактически
уже имеется в Эскадре. Однако составляет, по-видимому, соб-
ственность
Вагонбалта (АО РБВЗ. - авт.). Ввиду желательности большую
часть из указанных аппаратов иметь Сикорский 16, о чем хода-
тайствуют летчики, благоволите о распоряжении о приобрете-
нии имеющихся аппаратов и отпуске остальных...> После соот-
ветствующего отношения ГВУ обратилось с запросом в АО РБВЗ,
которое представило 21 августа свои условия на выполнение
заказа на 18 самолетов С-16 (12 по табелю ЭВK и 6 <на попол-
нение ежемесячной убыли>). Исполнительная комиссия Особого
совещания по обороне Государства одобрила эти условия, и 24
октября 1915 г. ГВУ заключило с АО РБВЗ контракт Nо. 24130
на 18 самолетов С-16 под двигатели <Рож> или <Гном> мощнос-
тью в 80 или 100 л.с., а также 18 основных и 3 дополни-
тельных комплекта запасных частей. В комплект запасных час-
тей входили, по сути дела, все основные детали самолета, ГВУ
обязалось выплатить по 9500 рублей за каждый самолет и по
4500 и 7300 рублей за каждый комплект запчастей соответ-
ственно. Двигатели и винты к аппаратам также должно было
поставить ГВУ. Сроки поставки были оговорены следующие: к
4,10.1915 -- 3 самолета, к 4.11.1915 - 4 самолета и 7 ком-
плектов и к
4.12.1915 -- 11 самолетов и 14 комплектов. условия сдачи са-
молетов были жесткие. Все расходы по сдаче, упаковке и воз-
можному ремонту после поломок доллар-
но было нести АО РБВЗ. Обществу предоставлялся задаток в 25%
стоимости контракта для налаживания производства. Еще 25%
должно было быть выделено на получение заводом необходимых
материалов. Воздухоплавательное отделение АО РБВЗ, переиме-
нованное в мае 1915 г. в Русско-Балтийский воздухоплава-
тельный завод (часто его сокращенно называли <АвиаБалт>),
приступило в сентябре 1915 г. к подготовке производства (по
заводскому обозначению, заказа Nо. 213). Однако не все пош-
ло гладко. Только к концу месяца летчиками ЭВК были подго-
товлены замечания к первым опытным С-16, и И.И. Сикорский
смог приступить к устранению отмеченных недостатков в кон-
струкции серийных аппаратов, получивших обозначение С-16сер.
Им были присвоены заводские номера с 201 по 215. Вместе с
опытными С-16 Nо. 154, 155 и 156 они должны были составить
<контрактные> 18 машин. В конструкцию серийных самолетов
И.И. Сикорский внес ряд небольших изменений по сравнению с
опытными. Была изменена форма хвостового оперения. Другой
стала площадь крыльев и т.д. коробка крыльев С-16сер. имела
плоскости разных размеров, подобно опытному С-16 Nо. 156. С
большими проблемами столкнулось производство Авиа-Балта в
связи со срывом поставок полуфабрикатов и комплектующих из-
делий (стальных и латунных труб,
листовой стали, колес, болтов и т.п,), многие из которых
доставлялись из-за границы, в основном из Швеции, В связи с
этим Сикорскому и его помощникам пришлось срочно перекон-
струировать часть деталей и даже наладить на заводе выпуск
стальных труб. Из-за вносимых изменений вес серийных самоле-
тов С-16сер. получился различным и колебался от 415,6 до
423,2 кг. Директор Авиа-Балта М.Ф. Климыссеев предпринял все
меры для ускорения работ по построже серии С-16сер., благо,
осенью 1915 г. появилось временное технологическое окно в
производстве воздушных кораблей <Илья Муромец>. Все свобод-
ные рабочие были переведены на сборку легких самолетов, тру-
дились сверхурочно, в выходные и в праздничные дни. Однако
повторявшиеся одна за другой забастовки свели на нет все эти
усилия. К концу ноября стало очевидным, что к сроку удастся
закончить от силы лишь четыре (Ко. 206- 209) из заказанных
пятнадцати самолетов. Пришлось просить в ГВУ отсрочку, кото-
рая сопровождалась уплатой соответствующей неустойки. Только
4 января 1916 г. Авиа-Балт смог заявить о готовности пред-
ставить к осмотру все 15 серийных самолетов С-16сер. Однако
сдача их опять затянулась. Плохая погода прервала начатые 22
декабря 1915 г. прибывшим с фронта Г.И. Лавровым летно-сда-
точные испытания самолетов. Во время одного из первых поле-
тов на самолете Nо. 206 из-за сильных порывов ветра летчик
не смог при посадке справиться с управлением. Самолет и дви-
гатель были сильно повреждены и ремонтировались до марта1916
г. С отъездом Лаврова на фронт на заводе не осталось летчи-
ков-сдатчиков. Ссылаясь на условия контракта (АО РБВЗ было
обязано проводить сдаточные испытания с помощью заводских
летчиков и за свой счет), ГВУ отказывалось предоставить
своих летчиков. Несвоевременно поступали из
ГВУ на завод и двигатели <Гном>. Кроме того, задержка поста-
вок в армию С-16сер. способствовала и изменению взглядов на
применение этих машин. В истории С-16 произошло важное собы-
тие -- расширилось назначение этого самолета. Если в середи-
не 1915 г. <Сикорский маленький>, как иногда называли С-16 в
войсках, предполагалось использовать в ЭВК в основном для
тренировок летчиков воздушных кораблей, а также в качестве
<разведчиков при намечаемых налетах Эскадры на определенные
пункты>, то к концу этого года наметилось применение их в
качестве истребителей на боевых базах для защиты воздушных
кораблей против налетов неприятельского воздушного флота>.
По новым утвержденным штатам ЭВК в ее составе предполага-
лось иметь теперь помимо 12 учебных аппаратов школы Эскадры
еще по 14 легких самолетов (4 истребителя, 4разведчика и
6тренировочных) в составе каждого боевого отряда, число ко-
торых увеличилось с двух до трех. Подобно большинству дру-
гих скаутов, С-16 превращался в классический одноместный ис-
требитель. Он стал, таким образом, первым истребителем оте-
чественной конструкции. Изменение назначения самолета С-16
ознаменовалось разработкой для него стационарного бортового
вооружения. Одним из главных пропагандистов создания истре-
бительной авиации в российском воздушном флоте был лейте-
нант Г,И. Лавров. В 1915 г. он сделал ряд предложений по
созданию авиационного вооружения и формированию отрядов ис-
требителей. Осенью этого года им был разработан и построен в
мастерских ЭВК образец первого в России синхронизатора или,
как тогда называли, приспособления для автоматической
стрельбы через винт.
Очень простой по конструкции синхронизатор Лаврова показал
при наземных испытаниях достаточную работоспособность и был
доставлен в декабре 1915 г, на Авиа-Балт, Он предназначался
для установки на переделываемый для морского ведомства С-16
(о нем см, далее). ГВУ, ознакомившись с синхронизатором,
тотчас заключило с АО РБВЗ контракт на оснащение строящихся
С-16 синхронизаторами Лаврова. Синхронизаторы для С-16сер.
были изготовлены только к 21 марта 1916 г., что также задер-
жало поставку самолетов в войска. Начальник ЭВК генерал-ма-
йор М.В. Шидловский,
остро нуждавшийся в истребителях и потому раздраженный за-
держкой их , приказал в середине января 1916 г. срочно нап-
равить в боевые отряды построенные в декабре С-16сер. (Nо.
207, 208 и 209), не дожидаясь их официальной приемки. Пер-
вые два самолета попали в Первый боевой отряд в
Зегевольде (Сигулде), а Nо. 209 - в Южный боевой отряд ЭВК,
базировавшийся в селении Борка-Вельская под Тернополем. Их
вооружили уже в боевых отрядах. Дежурный генерал при Ставке
Верховного Главнокомандующего отправил 21 января 1916 г. в
ГВУ телеграмму следующего содержания: <Необходимо принятие
срочных мер к снабжению Эскадры воздушных кораблей малыми
аппаратами С-16. Медленность привела к необходимости взять в
Эскадру шесть (Ко. 154, 155, 156, 207, 208 и 209. -- авт.)
таких еще не странных аппаратов, причем два из них работают
на базе Зегевольд и в районе Тернополя и рва состоят в шко-
ле Эскадры для обучения, один (Nо. 154. -- авт.) уже вышел
из строя, разбитый бурей, Если не может быть организована
сдача на заводе, то предоставьте приезду начальнику
Эскадры...> Генеральское <неудовольствие> из Ставукодского )
оказало влияние на ускорение военной приемки. В течение фев-
раля-марта 1916 г. все оставшиеся С-16сер, были приняты в
Петрограде, но на аппаратах Nо, 210, 212 и 213 обнаружились
поломки в двигателях, что затянуло отправку на фронт этих
аппаратов, а также ремонтируемого после аварии Авиа-Балтом
Nо. 206. Истребители Nо, 214 и 215 были отправлены , в Пер-
вый боевой отряд ЭВK в Загевольд 29 марта, Nо. 206 и 212 - в
школу ЭВК в Псков 7 апреля, и Nо. 213
-- по тому же адресу 29 апреля. Самолет Nо. 210 еще долго
оставался на Авиа-Балте и был переделан в модификацию С-16а
(о нем см. далее).
ПРИМЕНЕНИЕ С-16сер.
1( началу 1916 г. в Российском Военно-Воздушном Флоте появи-
лась возможность расширить применение С-16 за рамки потреб-
ностей ЭВК. Предшествующий 1915 г. ознаменовался появлением
на фронтах первой мировой войны боевых самолетов-истребите-
лей нового класса. Русские летчики разработали различные
способы переоборудования своих <корпусных> разведчиков в ап-
параты, способные вести воздушные бои. Но, безусловно, эти
<суррогатные> истребители не могли стать полноценными воз-
душными бойцами. Поэтому уже с осени 1915 г. интерес коман-
дования <легкой> авиации был сосредоточен на разрабатываю-
щихся на Авиа-Балте малых самолетах. Вначале большое внима-
ние привлекал двухмоторный истребитель С-18, но его доводка
затянулась, и с января 1916 г. все надежды были связаны с
вооруженным С-16. Его рекламе во многом способствовали вос-
торженные отзывы летчиков ЭВК. Разумеется, среди них одним
из самых активных пропагандистов <Сикорского-маленького> был
Г.И. Лавров. Его друзья, летчики <легкой> авиации, такие как
Е.Т. Крутень,
К.К. Вакуловский и М.Г. Лерхе, заваливали свое начальство
просьбами прислать им истребитель С-16. Знаменитый Крутень в
феврале 1916 г. отправил в штаб <легкой> авиации телеграмму:
<Начальник боевого отряда Эскадры воздушных кораблей лейте-
нант Лавров телеграфировал мне, что у него имеется предназ-
наченный для меня Сикорский с пулеметом, только мне надо об-
ратиться в штаб авиации. Прошу дать мне как истребителя,
хоть без пулеметы>. Во главе <легкой> авиации Российского
Военно-Воздушного Флота стоял Августейший заведующий авиа-
цией и воздухоплаванием в действующей армии Великий князь
Александр Михайлович. Создатель Российского Военно-Воздушно-
го Флота, он внес огромный вклад в становление отечествен-
ной авиации, но обладал очень тяжеелым характером, слыл ин-
триганом, был чрезвычайно честолюбив и ревнив к чужим успе-
хам. После того как в конце 1914 г. из-под его командования
вывели ЭВК (ЭВК непосредственно подчинялась Ставке Верховно-
го Главнокомандующего), в число <врагов>
Великого Князя попал и М.В. Шидловский, и, следовательно, не
принималось все, связанное с его именем, в первую очередь
<муромцы~>, Александр Михайлович с самого начала войны тре-
бовал перевода АО РБВЗ со строительства воздушных кораблей
на выпуск легких самолетов. С завершением в январе 1916
г. серии С-16сер. он предпринял новую попытку <отхватить от
ЭВК лакомый кусок>. Получив 3 февраля 1916 г. уведомление о
готовности всех С-16сер. от начальника Военной авиационной
приемки генерала Вернандера, он потребовал от начальника
штаба Верховного Главнокомандующего генерала М,В. Алексеева
<разрешено ввиду того что Эскадра еще не приступила к бое-
вой работе (из-за перебазирования на новые аэродромы. --
авт.), послать в 7 и 11 армии аппараты Сикорского 16, являю-
щиеся ныне наиболее быстроходными. В противном случае
дальнейшая разведка станет невозможной>. Это была достаточ-
но высокая оценка из уст недоброжелателя. Требования Велико-
го Князя поддержал и командующий Северным фронтом, пе-
чальной памяти, генерал
А.Н. Куропаткин. Зная, что по штатам ЭВ1( для самолетов
С-16, приданных боевым отрядам воздушных кораблей, спе-
циальных летчиков не полагается, он требовал отправить ис-
требители из Эскадры на фронт, в район Якобштадта, с летчи-
ками <муромцев>. По свидетельству командования русской ар-
мии, это предложение вызвало у М.В. Шидловского <бурю, це-
лый взрыв>. Он завалил Ставку телеграммами, в которых напо-
минал, что эскадренные С-16 отдельно от воздушных кораблей
не применяются; на них летают летчики из экипажей <муромцев>
для тренировки, а тактике для защиты мест базирования эскад-
ры от участившихся налетов вражеских бомбардировщиков; из
имеющихся в ЭВК С-16 только два успели оснастить пулеметами,
а использование невооруженных самолетов <...поведет лишь к
напрасной гибели только что с таким трудом подготовленного
личного состава и аппаратов, которые нужны для будущего>.
1(роме того, Шидловский потребовал заменить на С-16 недодаю-
щие мощности двигатели <Гном> на более качественные двигате-
ли <Рож>,
А которые были на складах в очень ограниченном количестве. В
результате 6 марта 1916 г. генерал
М.В, Алексеев запретил использовать эскадренные С-16 от-
дельно от <муромцев>, но потребовал от М,В. Шидловского рас-
смотреть вопрос о снабжении истребителями С-16сер. <легкой>
авиации. Это предложение оказалось приемлемым. М,В. Шидлов-
ский как командующий ЭВК был против изъятия эскадренного
имущества, но как председатель Правления АО РБВЗ был заинте-
ресован в увеличении заказов на производство. 8 февраля 1916
г. он телеграфировал в Ставку: <С-16 с пулеметом может быть
серьезной угрозой для аэропланов противника... Из оставших-
ся двенадцати, еще не взятых Эскадрой, полагал бы возможным,
не обездоливая Эскадру, уступить шесть...> -- и предложил
переобучить на С-16 летчиков <легкой> авиации в школе ЭВК в
Пскове, Согласие М.В. Шидловского тотчас было передано из
Ставки Августейшему заведующему авиацией, который сразу же
согласился, но на предложение о переучивании Великий Князь
высокомерно ответил: <Всякий романист полетит и на Сикор-
ском...>, сделав, таким образом, комплимент конструкторам
РБВЗ. 11 февраля 1916 г. из Ставки был отдан причт о переда-
че шести построенных С-16сер. в <легкую> авиацию. В Россий-
ском Военно-Воздушном Флоте в это время происходили важные
изменения, Ранее российская <легкая> авиация состояла из
корпусных и армейских авиаотрядов, укомплектованных (по 6
аппаратов) легкими разведчиками и бомбардировщиками, а также
связными самолетами. Теперь в составе каждого корпусного от-
ряда создавалось истребительное отделение (по 2 аппарата), а
при каждой армии предполагалось сформировать отдельный ис-
требительный авиаотряд. Приказ о формировании первых истре-
бительных отрядов Великий вязь Александр Михайлович отдал в
начале февраля 1916 г. Первый же из числа шести С-16сер.,
<уступленных>
М.В. Шидловским <легкой> авиации, Великий Князь попросил
сразу предоставить известному русскому летчику-асу поручику
Константину Константиновичу Вакуловскому. 17 марта 1916 г.
С-16сер. (заводской Nо, 205) со специально подготовленным
для него двигателем <Ров> и пулеметом <Виккерс> был отправ-
лен из Петрограда в Крейцбург, где базировался 33-й корпус-
ной отряд Императорского Военно-Воздушного Флота, в котором
служил поручик. 26 марта истребитель после сборки офи-
циально принял командир отряда штабс-капитан Заборовский, и
уже на следующий день произошло боевое крещение С-16сер. По-
ручик Вакуловский осуществил успешный перехват немецкой
двухвостки -- разведчика -- над районом Крейцбург- Кокенхау-
зен. Однако следующий вылет стал последним, Поднявшийся 2
апреля на разведку Вакуловский был обстрелян над Штокмансхо-
фом своей артиллерией. Русские зенитчики, не знакомые с си-
луэтом нового самолета, спутали его с германским <фоккером>,
а били они без промаха. фоке третий снаряд разорвался точно
под самолетом. Мотор встал, управление нарушилось. Летчик
потерял сознание, но быстро очнулся и сумел,
несмотря на сильное скольжение на левое крыло, спланировать
в болото, откуда контуженного пилота и самолет вытащили по-
доспевшие вовремя казаки, Аппарат Nо. 205 со сломанными вин-
том и стойками отправили на ремонт в авиароту. (Авиароты вы-
полняли функции армейских ремонтных баз, складов, центров
подготовки личного состава и формирование авиачастей.)
Остальные, доставшиеся ему, С-16сер. Августейший заведующий
определил на формирование первых русских истребительных
авиаотрядов. +а первых отряда предназначались для 7-й и 12-й
армий, по номерам которых они и получили соответствующие
названия, 7-й истребительный авиаотряд формировался в Киеве
выдающимся летчиком Георгиевским кавалером подпоручиком Ива-
ном Александровичем Орловым, а 12-й - в Пскове старым знако-
мым И.И. Сикорского, одним из первых русских летчиков, под-
поручиком Максом Германовичем фон Лерхе, Орлову были отправ-
лены 19 марта истребители с заводскими номерами Nо. 201, 202
и 204, а Лерхе через три дня -- Nо. 203 и 211. 4 апреля
Орлов отрапортовал Вела<ому Князю, что первый русский истре-
бительный авиаотряд сформирован и готов к выступлению на
фронт, В его состав кроме трех С-16сер. входил и первый се-
рийный истребитель-мо-
ноплан русской конструкции МБ (заводской Nо. 2) московского
завода <Мост> (<Москви>), Кроме командира отца подпоручика
Орлова в отряде состояли опытные летчики - подпоручик Быч-
ков, прапорщики Матвеевич и Гильшер и вольноопределяющийся
Янченко, а также летчики-наблюдатели (летнабы) корнет Лип-
ский, сотник Ильин, подпоручик Сакович и прапорщик Квасни-
ков. Командир облюбовал С-16сер, с заводским Nо. 204, Быч-
ков -- Nо. 202, а Гильшер - Nо, 201. Прапорщик Матвеевич был
запасным летчиком на С-16сер. Янченко леты на <Мост>. (Это
первый известный случай взаимодействия истребителей - бипла-
на и моноплана -- отечественной конструкции.) К середине ап-
реля 1916 г. первый русский истребительный авиаотряд переба-
зировался на аэродром близ галицийского местечка Яблонов и
приступил к военным действиям, Первое боевое крещение как
авиаотряда, так и состоявшего на его вооружении истребителя
С-16сер., произошло 15 апреля. В этот день, в четыре часа
пополудни, Орлов с Липским впервые поднялись на Nо. 204 на
перехват неприятельских аэропланов. Противны<а отогнали, но
из-за плохой работы двигателя пришлось вскоре вернуться на
аэродром. На следующий день Орлов вновь вылетел на Nо. 204
на перехват
вражеского разведчика вместе с летнабом Васниковым, а дру-
гие летчики отряда совершили первые пробные полеты на Nо.
201 и 202. 17 и 18 апреля экипаж Орлова и Липского вновь
вступал и воздушный бой с австрийскими летчиками. В первый
день из-за неполадок с синхронизатором пришлось прекратить
атаку и вернуться на аэродром, но на следующий день экипаж
добился успеха. Вылетев по вызову с земли на перехват про-
тивника, экипаж обнаружил его над облаками на высоте свыше
двух тысяч метров и обстрелял. Вражеский разведчик не выдер-
жал атаки и, прячась в облаках, ушел на свою территорию, В
тот оке день успешно перехватил вржкеский самолет и заста-
вил уйти восвояси экипаж Бычкова и Квасникова. 20 апреля в
перехвате самолетов противника, летящих на высоте 1500 м,
одновременно участвовали все три С-16сер. Причем, Орлов и
Бычков участвовали в воздушном бою, как и раньше, со своими
летнабами, а Гильшер на Nо. 201 сржкался в одиночку. После
успешного воздушного боя самолеты вернулись на аэродром, но
у Бычкова на Nо, 202 остановился двигатель, и самолет при
посадке скапотировал. Летчики остались целы, но аппарат был
отправлен в ремонт. Два оставшихся С-16сер. летали почти
ежедневно. Иногда летчики поднимались в воздух по нескольку
раз в день. Летали в одиночку и с летнабами, Больше всех в
отряде летного времени на С-16сер. <набрали> прапорщик
Гильшер (13 часов 45 минут) и подпоручик Орлов (9 часов 32
минуты). <Стычки> с противником происходили практически при
каждом вылете. Как правило, они заканчивались изгнанием вра-
жеских самолетов со своей территории, но определить число
сбитых аппаратов противника не удалось. Все перехваченные
самолеты <опустились> или <ушли со снижением за свои пози-
ции>. Таким образом, факт падения самолета засвидетельство-
вать не представлялось возможным. В Императорском Россий-
ском Военно-Воздушном Флоте сбитыми считались только те са-
молеты противника, факт падения которых на землю мог быть
документально засвидетельствован наземными войсками. Поэто-
му многие сбитые вражеские самолеты, рухнувшие на террито-
рию противника, в <актив> русским асам не заносились.
Эксплуатация С-16сер. в 7-м истребительном авиаотряде завер-
шилась 27 апреля 1916 г. В этот день случилась тяжелая ава-
рия. Прапорщик Гильшер, вернувшись после своего победного
воздушного боя, описанного в предисловии, немного отдохнув,
опять поднялся в воздух, на сей раз вдвоем с летнабом пра-
порщи-
ком Квасниковым, Противника в воздухе не было. Ошеломленные
потерей австрийцы не спешили вступать в новое единоборство.
Можно было возвращаться домой, но тут случилось несчастье.
Заело систему управления элеронами. Машина три раза перевер-
нулась через крыло, отчего рули высоты опустились и, заце-
пившись за рычажок руля направления, остались в таком поло-
жении. усилиями летчика и летнаба правый руль высоты уда-
лось поднять, но поскольку рули крепились не на общей оси,
левый руль высоты так и остался заклиненным. Самолет сорвал-
ся в штопор. Попытки экипажа выправить истребитель остались
безуспешными. Над самой землей порвались расчалки левой ко-
робки крыльев, Nо. 201 был разбит, но его прочная конструк-
ция спасла летчиков. Хотя Гильшер с Квасниковым падали с вы-
соты 1200 м, оба они остались лживы. Что послужило причиной
отказа управления -- осталось неизвестным. Возможно, было
какое-то повреждение во время предшествовавшего воздушного
боя. За короткое пребывание на земле между полетами осмот-
реть истребитель толком не успели. На основе опыта эксплуа-
тации и анализа причин аварии летчиками 7-го истребительно-
го авиаотряда были составлены довольно нелестные для
С-16сер. отзывы, суть которых сводилась к невозможности их
использования н качестве истребителей. Ссылаясь на эти отзы-
вы, Августейший заведующий авиацией Великий Князь Александр
Михайлович, не питавший, как уже отмечалось, любви к АО
РБВЗ, отдал в день аварии распоряжение прекратить эксплуата-
цию С-16сер, и сдать как уцелевший Nо. 204, так и находящий-
ся в ремонте Nо. 202. Начальник штаба Верховного Главноко-
мандующего генерал М.В. Алексеев скептически отнесся к отри-
цательным отзывам, поступившим на С-16сер. из <легкой> авиа-
ции, начертав на них резолюцию: <Думаю, что дело мастера
боится>, и приказал Его Высочеству передать эти самолеты в
ЭВК, где к ним претензий не было и куда они с самого начала
и предназначались. Затем Великий князь отправил телеграмму в
формирующийся 12-й истребительный авиаотряд: <Самолеты С-16
в 7-м истребительном авиаотряде оказались негодными по своим
качествам... Какие результаты у Вас?> В таком вопросе, по
сути, содержался и ответ. 1( середине мая 1916 г, все
С-16сер. были изъяты из истребительных отрядов, а в июне --
сданы в ЭВК. К сожалению, архив 12-го истребительного
авиаотряда не сохранился, Поэтому проследить историю эк-
сплуатации там аппаратов Nо, 203 и 211 не представляется
возможным, но, видимо, ко времени прихода великок-
боях, Поэтому оценивали С-15сер. там на основе лишь трениро-
вочных полетов. Хотя отзыв из 12-го отряда был не столь рез-
кий, как из 7-го, но он тоже содержал существенные замеча-
ния, не способствовавшие внедрению С-16сер. в истреби-
тельные подразделения. Суть замечаний сводилась в основном к
следующему: постоянные забастовки, срывы поставок, использо-
вание имеющихся под русой некондиционных материков и поспеш-
ность производства и приемки отрицательно сказались на ка-
честве сборки и регулировки, надежности частей и деталей са-
молета, Нарекания были к пилотажным характеристикам аппара-
та: из-за плохой регулировки С-16сер. имели тенденцию к
скольжению на крыло, а также к крену. Много замечаний вызы-
вы синхронизатор пулемета. Наладка его в полевых условиях
была очень сложна. Синхронизатор приходилось регулировать
после каждого полета. Во время полета при малых оборотах
двигателя нарушалась синхронность и были случаи прострела
лопастей собственного винта. Простота конструкции синхрони-
затора Лаврова, к сожалению, не гарантировала надежности.
Главными недостатками С-16сер. летчики-истребители считали
их сравнительно невысокие скорости полета (120-125,5 км/ч;
для сравнения; состоящие на вооружении русской авиации ис-
требители <Ньюпор 17> с двигателем < Рон-8Ь> развивали ско-
рость 150 км/ч и с < Рон-11Ь> -- 180 км/ч, а истребители
<Моран М> имели скорость соответственно 155 км/ч и 177 км/ч)
и, особенно, низкую скороподъемность. На высоту1000м
С-16сер. <забирались> с экипажем из одного летчика за 15-18
мин., вместо обещанных в соответствии с техзаданием 12 мин.,
т.е. их характеристики были хуже, чем у первых трех опытных
образцов (Ко. 154, 155, 156). Самолет с трудом набирал высо-
ту выше 2500 м. При полете с летнабом характеристики
С-16сер. становились совсем плохими. Это было вызвано не
столько перетяжелением конструкции самолетов (на 5% по срав-
нению с проектом) из-за нехватки качественных материалов,
сколько пресловутым <моторным голодом> -- страшным Бичом
российской авиации в 1915 г. и первой половине 1916 г, В
соответствии с техническими условиями по контракту И.И. Си-
корский разработал С-16сер. под двигатели <Гном> или <Рон> в
80-100 л.с. Хорошие качественные <гномов> довоенного произ-
водства с оптимизированными пор них винтами стояли на пер-
вых опытных С-16 (Nо. 154 и 155), что обусловило их выдаю-
щиеся для 1915 г. характеристики, На серийные же С-16сер.
ставились, судя по их заводским номерам, <гномы~> военного
производства. Московский завод <Гном> долго не мог в усло-
виях военного времени обеспечить качество производства своих
изделий. Известно, что <гномы>, выпущенные в 1915 г., сильно
<не доставали> паспортной мощности. 1(роме того, часть пос-
тавленных на С-16сер. <гномов> были <ремонтными>, т.е. уже
имевшими изрядный налет и поступившими после ремонта. Они
давали значительно меньше <контрактных>> 80 л.с, Хороший но-
вый двигатель <Гон> в 80 л.с. французского производства Ве-
ликий князь выделил только 1(.К. Вакуловскому. Наверное поэ-
тому от того не поступило замечаний к характеристикам С-1
6сер. Известный деятель Государственной думы И.Ф. Половцев,
уделявший большое внимание развитию отечественного авиас-
троения, отмечал в мае 1916 г.: <Истребители Сикорский Nо.
16 при постановке на них моторов 80 сил <Гном> неудачны, ибо
не дают ни быстрого подъема, ни нужной высоты, ни крутого
снижения, так что при встрече с <фокерами> не могут ни уйти
от них, ни догнать. При 90- и 110-сильных моторах <Рон> эти
бипланы бьии хороши в первом своем издании (имеется в виду
самолет Вакуловского. -- авт.)>. Установка на С-16сер, <не-
додающих> мощности двигателей привела и к другой проблеме, В
соответствии с контрактом самолеты изготовлялись Авиа-Бал-
том без винтов, которые должно было предоставить ГВУ. Пос-
леднее прислало первоначально в феврале 1916 г, винты, опти-
мизированные для самолета <Ньюпор> с двигателем <Гном>. Они
оказались неподходящими, и
И.И, Сикорский, в расчете на качественные мощные <роны>,
попросил военное ведомство заказать на пет-
роградском заводе <Интеграл> специальные винты диаметром
2,55 м и шагом 2,15 м. Однако, когда выяснилось, что придет-
ся использовать слабые <гномы>, Сикорский срочно попросил
уменьшить шаг до 2,05 м, а затем и еще до 1,80 м. В ре-
зультате на С-16сер. использовались воздушные винты различ-
ного типа с параметрами, не всегда соответствующими опти-
мальным. В мае 1916 г. вместо списанных С-16сер. в истреби-
тельные отряды поступили <ньюпоры> производства русских
авиазаводов. Они не превосходили С-16сер. по надежности кон-
струкции и пилотажным характеристикам, но зато имели лучшие
скорость и скороподъемность. С передачей в июле 1916
г. в ЭВК( Nо, 210 ( о нем см. далее) все 18 машин С-16 из
заказа были сданы в действующую армию. К этому времени в
Эскадре уже успели потерять в различного рода происшествиях
несколько аппаратов. При этом надо отметить, что ни один из
выходов из строя самолета С-16 не сопровождался гибелью или
ранением летчиков. Падение на Nо. 201 Гильшера и Квасникова
осталось первым и последним случаем такого рода, Самолеты
выходили из строя в процессе эксплуатации. Их повреждали не
столько во время учебных полетов, сколько от неумелого об-
служивания. Например, однажды в 1916 г. ефрейтор Заболотный,
механик
ЭВК, попытался запаять протекающий бензобак С-16сер,, не
слив том<ом из него горючее. В результате истребитель, а
заодно и стоящий рядом <Илья Муромец> <взлетели на воздух>>,
а незадачливый паяльщик попал в госпиталь, Большие потери
легких самолетов в ЭВК происходили из-за проносившихся над
аэродромами бурь. Первый С-16 был разбит подобным образом
еще в январе 1916 г. в Зегевольде, В ноябре 1917 г. бурей в
Виннице были разбиты сразу три С-16сер. Прекрасно оборудо-
ванные мастерские ЭВК обеспечили завидное долгожительство
<Сикорским-маленьким>. Один из первых трех опытных С-16 эк-
сплуатировался в ЭВК вплоть до 1917 г. Поврежденные в
авиаотрядах Nо. 202 и 205 были быстро отремонтированы и эк-
сплуатировались в ЭВК. Самолет Nо. 202 <дожил> даже до 1918
г. Отлетавшие свой ресурс С-16сер. разбирались на запчасти.
Списание С-16сер. <за ветхостью и изношенностью> началось с
апреля 1917 г., когда в ЭВК были списаны Nо. 204, 205 и 215.
Если к началу 1917 г. в Эскадре находилось в эксплуатации
14-15 самолетов С-16, то в канун октябрьской революции в
летном состоянии их оставалось не более шести. Они доста-
лись в феврале 1918 г. австро-германским войскам, отсупав-
шим в Винницу, а затем находились в составе украинизирован-
ной <Эскадры повiтровiх кораблiв>, прекратившей свое
существование осенью того же года. 0 применении С-16сер. в
ЭВК сохранилось очень мало информаций. Главное внимание в
боевой деятельности этого подразделения уделялось полетам
воздушных кора6лей <Илья Муромец>. Малые самолеты в ЭВК вы-
полняли вспомогательные функции и не имели даже собственных
экипажей. С-16сер. преимущественно использовались для учеб-
ных целей в школе ЭВК и тренировочных полетов в боевых отря-
дах <муромцев>, Там, в отличие от истребительных авиаотря-
дов, отношение к С-16сер, было вполне доброжелательным.
Опытному персоналу хорошо оборудованных мастерских ЭВК уда-
лось устранить под непосредственным руководством И.И. Сикор-
ского и Г.И. Лаврова ряд недостатков С-16сер., вызванных
небрежностью сборки и отсутствием на заводе кондиционных ма-
териалов. Пилотажные характеристики хорошо отрегулированно-
го самолета были столь высокими, что С-16сер. широко ис-
пользовались для обучения на них начинающих пилотов. Многие
прославившиеся впоследствии летчики прошли подготовку в шко-
ле ЭВК на С-16. Так, <артиллерийский офицер> воздушного ко-
рабля <Илья Муромец > капитан А.Н. Журавченко, ставший поз-
днее профессором, крупнейшим советским специалистом по дина-
мике полета, сдал 11 ноября 1916
г. на
С-16сер. экзамен на звание военного летчика. До этого он со-
вершил часовой самостоятельный полет, поднявшись на высоту
2670 м и спустившись по спирали на место взлета. Ведущим ин-
структором по обучению полетам на С-16сер. был поручик А,А.
Кованько. В боевых отрядах ЭВК самолеты С-16сер. использова-
лись для тренировок летчиков с целью сбережения ресурса <му-
ромцев> и для связи с другими отрядами и базой ЭВК. Извес-
тно также, что летчики <муромцев> поднимались на приписан-
ных к боевым отрядам <Сикорских-маленьких> для перехвата
вражеских самолетов, совершавших налеты на аэродромы базиро-
вания воздушных кораблей, но сведений о каких-либо выдающих-
ся победах не имеется. Главной причиной ограниченного приме-
нения С-16сер. в качестве истребителей-перехватчиков в ЭВК,
так же как и в истребительных авиаотрядах, было отсутствие
мощных двигателей. Эскадра получила ля своих легких самоле-
тов только <ремонтно> моторы, да и то с огромным трудом.
Августейший заведующий <легкой> авиацией наотрез отказывал-
ся делиться новейшими двигателями с истребителями <тяжелой>
авиации, не без злорадства напоминая управлению Военно воз-
душного Флота (ВВФ), что в 1915 г. генерал Шидловский <отри-
цал необходимость охраны <муромцев> истребителями>, доказы-
вая их высокую боевую
неуязвимость. Великий Князь не хотел учитывать, что на дво-
ре стоял уже 1917 год и <муромцам> нужны были истребители
хотя бы для прикрытия мест базирования. В результате на С-1
6сер. в ЭВК ставились двигатели, которые удавалось <выбить>
для официально утвержденных учебных самолетов эскадренной
школы. Это были подержанные моторы <Гном>, <Рон> и <Калеп>
различной мощности. Например, в ноябре 1917 г. <долгожителю>
Nо. 202 эксплуатировался с <Гномом> в 50 л.с., снятым со
старого учебного <Фармана1Ч>. Были проблемы также и с воору-
жением самолетов. В связи с недостаточной надежностью син-
хронизаторов Лаврова пулеметы на С-16сер. перенесли в про-
цессе эксплуатации на верхнее крыло, Пулеметы, кстати, так-
же были <ремонтные>, т.е. добытые всеми правдами и неправда-
ми благодаря связям М,В. Шидловского после ремонта на
Тульском оружейном заводе, Естественно, оснащенные слабо-
сильными моторами и недостаточно эффективным вооружением,
эскадренные С-16сер. оказывали на противника больше мо-
ральное, чем боевое воздействие. Поднявшись с аэродрома ба-
зирования отряда <муромцев>, они могли спугнуть вражеский
бомбардировщик, но догнать и связать его боем были уже не в
состоянии. Самолеты С-15сер. показали пример исключительно-
го по тем временам <долгожительство>. Их <служба> не прекра-
тилась с падением Украинской Народной Республики, уже в 1918
г. летчики переправили всеми правдами и неправдами часть
войскового авиационного имущества на Дон в формируемую Доб-
ровольческую Армию. Особенно много удалось захватить в 1919
г., когда Вооруженные Силы Юга России заняли большую часть
фкраины. В докладе помощника инспектора
авиации Добровольческой Армии от 22 января 1919 г. сообща-
лось: <Авиация Добровольческой Армии создавалась героически-
ми усилиями тех наиболее энергичных и отважных летчиков, ко-
торые брали на себя труд и риск доставить в район действия
Армии авиационное имущество с территории Украины... Только
глубокая любовь и преданность своему делу русских летчиков,
сгруппировавшихся в Добровольческой Армии, не дали совершен-
но заглохнуть нашей авиации>. Значительное количество само-
летов, в том числе и несколько легких самолетов Сикорского,
двигателей и оборудования, было отправлено через Одессу и
Херсон в Крым и на Северный Кавказ. Активное участие в этом
принимал один из создателей С-16 А.А. Серебренников. Рус-
ские летчики-патриоты шли в бой на уже давно отработавших
свой срок <летающих гробами>. Так, один из них, поручик
Янченко, на предупреждение начальства о невысокой надежнос-
ти его старого истребителя ответил: <Предпочитаю разбиться,
но не летать не могу. Положение на фронте этого требует>.
Один С-16сер, попал в 1-й Кубанский казачий авиационный от-
ряд, где служил ветеран Эскадры воздушных кораблей есаул
В.Я. Лобов. Он имел уже 18 часов налета на С-16 в ЭВК и с
готовностью <оседлал старого приятеля>, который к этому вре-
мени находился в эксплуатации уже более трех лет. Лобов на-
летал в Белой Армии еще свыше пяти часов на С-16сер. прежде,
чем <пересел> на захваченный у <красных> <Ньюпор 17>. По не-
которым данным, <ветеран> С-16сер. оставался в штате воссоз-
данной белыми Севастопольской Александро-Михаиловской воен-
ной авиационной школы до 1920 г.
|
 |
|
